Las tres compañías que compiten en la alta velocidad ferroviaria, Renfe, Iryo y Ouigo, tienen en juego decenas de millones de euros en costes y, de paso, sus políticas comerciales de precios a la baja, a la espera de que se publique el nuevo reglamento de los cánones que les cobra Adif. El documento está pendiente de supervisión por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y del Consejo de Estado, y empieza a urgir en vista de que las compañías hicieron sus alegaciones en diciembre y esperan rebajas este mismo ejercicio. El reglamento vendrá con variaciones en busca de hacer más sostenible para las operadoras, desde el punto de vista económico, un servicio que rivaliza con el avión y la carretera.
Las tres confían en un importante recorte, de hasta el 40%, explican algunas fuentes, sobre los llamados costes elegibles que el administrador de la infraestructura traslada a sus tarifas. Con ello, se les reduciría su principal factura (los cánones tienen un peso del 40% al 45% en los costes de explotación), mejorarían los resultados y podría sustentarse el pulso comercial de los últimos años.
Los cánones, análogos a las tarifas que cobra Aena a las aerolíneas, se componen básicamente de dos partes: los costes elegibles y los recargos. Los primeros son directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario y varían en función del volumen de tráfico. La CNMC obligó a una modificación de la metodología de cálculo, que se activa con el nuevo reglamento, tras auditar los costes de Adif y apreciar un exceso en el traslado de los mismos a las operadoras. La segunda parte, el recargo o adición, puede añadirse cuando el mercado es capaz de digerirlo y ayuda a que Adif recupere parte de los costes no elegibles, como el financiero o el de la reposición de las infraestructuras.
Lo que se espera en estos momentos es una reducción de la primera partida en comparación con los cánones que están en vigor, marcados por el reglamento de 2024 y que va a ser enmendado. También el estreno del test de mercado, tal y como ordena la Ley del Sector Ferroviario, con el que se analiza la capacidad de las operadoras para asumir los recargos.
Los servicios de alta velocidad de las tres compañías suman pérdidas por 600 millones desde que se activó la liberalización en 2021, en un contexto de mayor demanda y billetes más baratos. Las operadoras llevan años demandando a Adif unos cánones que faciliten la viabilidad de sus servicios y cumplan la normativa europea en cuestiones como la del test de mercado.
Adif ha diseñado el nuevo reglamento con otras novedades, como la discriminación por el día de la semana y tramo horario en que se circula (hora normal y hora punta), o el número de plazas del tren (menos o más de 600), lo que se suma a la distinción entre líneas de ferrocarril en función de sus prestaciones. El borrador del reglamento también contempla un recargo por la cancelación de capacidad adjudicada en la red, lo que busca una mejora en los procesos de programación de las operadoras.
España cuenta con la red más extensa de alta velocidad de Europa, con 4.000 kilómetros de vía, pero los índices de utilización aún son bajos en comparación con otros mercados europeos. La CNMC venía advirtiendo que los cánones de Adif están entre los más elevados de la UE, tras los franceses. Y se demanda ahora al administrador de la infraestructura que los recargos permitan la supervivencia de una figura virtual, conocida como operador eficiente medio, que pueda poner sobre las vías los servicios necesarios para cubrir una demanda óptima y no perder dinero.
Ese operador eficiente medio se construye a partir de las principales partidas de costes con que cargan en este caso Renfe, Iryo y Ouigo para desplegar su oferta: desde los comerciales y de personal, hasta el pago de cánones, energía o la amortización o alquiler de los trenes. Su viabilidad debe marcar buena parte de la senda tarifaria. De hecho, la CNMC ha subrayado que el incremento del tráfico de alta velocidad experimentado en España, favorecido por la batalla de precios, ha engordado los ingresos de Adif por unos cánones que se han mantenido estables.
Un reciente informe del regulador de la competencia sostiene que los precios de la alta velocidad siguieron bajando en 2024 en buena parte de los trayectos en que los tres operadores de disputan los viajeros: la rebaja media del billete fue del 10,4% en el Madrid-Sevilla (49 euros de media), llegó al 5,2% en el Madrid-Málaga (48 euros), alcanzó el 10,7% entre Madrid y Alicante (35 euros), y el 8,4% en el trayecto Madrid-Valencia (27 euros). En el caso de los servicios entre Madrid y Barcelona se estima un alza de precios del 8,4% en 2024 (56 euros de precio medio por trayecto).
En este contexto, las operadoras y la propia CNMC han defendido la aplicación del test de mercado y el análisis basado en la capacidad del operador eficiente medio para soportar la presión tarifaria. Ese estudio del entorno en que actúa la alta velocidad ferroviaria tiene en cuenta los distintos modos de transporte en cada corredor y una demanda óptima en función de la capacidad de la infraestructura. Considerando la elasticidad de la demanda, se determinarían los precios minoristas que aseguran alcanzar la demanda óptima. En ese punto, el operador eficiente medio debería obtener ingresos medios superiores a sus costes medios.
Adif y Adif Alta Velocidad publicaron el pasado 16 de diciembre su última propuesta de reglamento de cánones para su audiencia. Estos deberían marcar los costes de las operadoras para el horario de servicio de 2026 (del 14 de diciembre de 2025 hasta al 12 de diciembre de 2026), e incluso rebajar los de este 2025.
La CNMC sostiene que los cánones deben publicarse al menos con 12 meses de antelación al inicio del horario de servicio con el fin de que las operadoras tengan visibilidad sobre este importante elemento antes de solicitar capacidad en la red. El año pasado, Renfe, Iryo y Ouigo tuvieron que planificar su oferta para este 2025 sin conocer la cuantía de los cánones hasta octubre.
Fue el 28 de octubre de 2024 cuando se publicó en el BOE el primer Reglamento de determinación de los cánones. La reforma de la Ley del Sector Ferroviario (Ley 26/2022) separó el diseño y fijación de los cánones de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, definiéndolos como prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario, con lo que Adif ganaba independencia y margen de actuación. De hecho, puede diseñar sendas tarifarias a cinco años vista, revisable cada ejercicio a través del reglamento de cánones, que den mayor certidumbre a las operadoras sobre esta partida de costes.
