Roberto Pérez (51 años) recuerda el mayor susto que ha sufrido al volante de un camión: “Llevaba las ruedas hechas una pena, totalmente lisas, y me reventaron las de la plataforma de atrás. Me hizo la tijera [el giro accidental de la cabina en un camión articulado] y para no arrasar a los del otro carril pegué un volantazo. Me fui a la cuneta, contra un río. Recuerdo que estaba lleno de sangre y que tuve que salir por la ventana, no se podía abrir la puerta”. El camión de Julián Fernández, de 48 años, también hizo una tijera peligrosísima: “Me pasó lo habitual, que el vehículo no está para circular pero al empresario le da igual. Había que cambiar las ruedas, no lo hicieron, perdí tracción en una curva y casi no lo cuento. En otra ocasión, por la presión y las prisas que te imponen siempre, conduje más de la cuenta por la noche y me dormí al volante. Me estampé y me tuvieron que sacar los bomberos”.
Ellos han sobrevivido a sus accidentes, pero conocen a compañeros que perdieron la vida en la carretera. “Mucha gente deja el camión por miedo a sufrir un accidente”, dice Fernández, una idea en la que profundiza J. Méndez (45 años): “A mí me pasa, sin duda. Antes de empezar necesito respirar hondo, concienciarme de lo que viene. Me digo venga, que vamos a la jungla, rezando para que un frenazo no haga que la carga se vaya hacia delante. Es un estrés terrible”. “Conozco a gente que le ha cogido miedo, pero no lo deja porque, al final, no sabes hacer otra cosa. Sigues por inercia”, añade Pérez.
Estos tres hombres están empleados en el sector que más muertes laborales registró en 2024 en España: según los datos provisionales del Ministerio de Trabajo, 138 empleados en transporte y almacenamiento murieron durante su jornada de trabajo. Son tres muertes más que en la construcción (135) y casi medio centenar más que en el tercero, la industria manufacturera (94). Los datos también son terribles en relación con los empleados del sector: la incidencia por cada 100.000 ocupados es de 12,6 en el transporte, el segundo registro más alto, solo por detrás de la industria extractiva (27,7, con seis decesos). Una muestra de esa altísima peligrosidad fue el reciente accidente en Degaña (Asturias), en el que murieron cinco personas.
Al desagregar por las ramas en que se divide el epígrafe transporte y almacenamiento, se observa que la mayoría de las muertes se dan en el que emplea a los camioneros, el transporte terrestre (113, el 84% del total).
La principal patronal del sector es la Confederación Española de Transporte de Mercancías, cuyo secretario general es José María Quijano. “Si comparas las muertes con la cantidad de personas que trabajan en el sector, las cifras son irrisorias. Un muerto es un muerto y tenemos que hacer todo lo posible para que esto no suceda, pero hay que contemplar todos los factores. Es un modo de vida por el que se está constantemente en la carretera, donde nuestros trabajadores se ven involucrados en accidentes con los que no tienen que ver”, reflexiona el jefe patronal. Defiende que “en todos los sectores hay muertos” y que “el riesgo cero no existe en ningún trabajo”.
Quijano alude a otro informe para sostener que la situación mejora en los últimos años. En vez de los datos de Trabajo, que analizan los fallecimientos hasta 2024, alude a los de la Dirección General de Tráfico, una foto de situación hasta 2023. Aquel año murieron 53 transportistas al volante de un camión (fueron 70 en 2022) y 52 a los mandos de una furgoneta (ante los 79 del año anterior). Los datos de Trabajo recogieron un empeoramiento de los decesos en el mismo periodo (de 118 a 123), en el que se profundizó en 2024 (138, 15 más). Sí se observa una clara mejora si se echa la vista más atrás y las muertes se relacionan con el total de empleados: hace una década la incidencia de los fallecimientos (13,62 por cada 100.000 asalariados) era mayor que ahora (12,6).
“Hemos avanzado”, defiende Quijano, antes de listar sus argumentos: “La tecnología garantiza cada vez mayor seguridad. Los nuevos modelos incorporan innovaciones que han mejorado muchísimo la seguridad de los vehículos, lo que mitiga la posibilidad de ciertos accidentes que antes se producían más. Por otro lado, a nivel de formación, las exigencias son importantes: se requiere un certificado de aptitud profesional que hay que renovar cada cierto tiempo, de manera que actualicen sus conocimientos. Y hay una normativa europea que establece muy claramente los tiempos de descanso, que deben cumplir todos los conductores”.
Es una lectura muy diferente a la de Agustín López, responsable de salud laboral del sector estatal de carretera de CC OO. Cree que el auge del comercio online y la “inmediatez con la que se quiere todo hoy en día” han devaluado las condiciones de los transportistas: “Estamos sometidos a demasiada prisa. Es algo que exigen los propios usuarios, que buscan una inmediatez absoluta, que lo quieren todo para ayer. Esto tiene una repercusión en el desempeño del trabajador: el empresario presiona más y ello se traduce en accidentes”. López dice que muy a menudo esta demanda empresarial supera a la normativa que impone descansos: “Llevan al personal a trabajar a destajo, sin los tiempos de descanso reglamentarios”.
López considera que este nuevo escenario sectorial ha conducido a una guerra de precios entre compañías, a una competición a la baja que tiene a los empleados como víctimas. Es una opinión parecida a la del secretario federal de carreteras de UGT, Diego Buenestado: “Para ganar un duro en el transporte en carretera hay que ir a productividad, y eso acaba conduciendo a muchos a no descansar como se debe, a no utilizar el tacógrafo adecuadamente [herramienta que mide el tiempo de circulación]. Muchos trabajadores de reparto online cobran por entregas, muy mal retribuidas, así que van a toda prisa. Llevo 20 años en esta profesión y la veo más devaluada que nunca”. Señala que la uberización del transporte, que está afectando a otros sectores como la psicología o el periodismo, “pone vidas en riesgo”.
“Hay muchos autónomos que no paran nunca, que tragan con todo y están jodiendo el sector”, lamenta Méndez. “Te quejas de cualquier problema que te esté dando el camión y te dicen tira, tira así”, un nivel de exigencia que según este madrileño de 45 años implica un alto grado de “ansiedad”. Para tirar y hacer más en menos tiempo, domo señalaba el representante de UGT, hay quienes hacen trampas con el tacógrafo. “Es más difícil hacerlo que antes, ya que ahora es digital, pero hay gente que lo sigue haciendo. Hay muchos trucos”, dice Pérez.
La normativa exige que un transportista descanse, como tarde, cada cuatro horas y media, con un parón de al menos 45 minutos. Y puede conducir un máximo de nueve horas al día. “Los tiempos de descanso se respetan en nuestro sector. Las irregularidades son residuales. Hay un alto grado de inspección”, contrapone el secretario general de CETM.
Enfermedades y difícil conciliación
Además de la siniestralidad, hay otras pegas importantes en la vida de los transportistas, especialmente entre los que hacen grandes recorridos. “No es como ir a una oficina de 7.00 a 15.00. Duermes en una litera, con las comodidades justas, comes de mala manera, lo que afecta a tu estado físico, no sabes a qué hora vas a llegar a casa…”, lamenta José Martín, transportista valenciano de 47 años. Estas condiciones, opina el también valenciano Fernández, afectan a la conciliación personal: “Es nula, es muy difícil aguantar esto. Mi mujer sigue conmigo, pero otras muchas le han dicho a su marido que para no tenerle en casa es mejor dejarlo. Los divorcios están a la orden del día”.
A ello se suman las enfermedades consustanciales a esta actividad, derivadas de pasar tantas horas al volante. “El estrés, por sentir que siempre llegas tarde y el estado de alerta constante te hacen polvo. Luego está el daño a las cervicales, las lumbares, las articulaciones en general. Al final el amortiguador eres tú”, reflexiona José Antonio García, conductor de autobuses en Valencia. Él sufre particularmente por las rodillas. “A todos nos duele algo”, dice a sus 55 años. “Sufro apnea del sueño. Sin pastillas no puedo dormir”, añade Fernández.
Y, ante esta sucesión de problemas, los salarios del sector ni siquiera empatan con la media de la economía. Según el último dato de la Encuesta de Población Activa (de 2023), en transporte y almacenamiento se cobra un promedio de 2.179 euros brutos al mes, frente a los 2.273 del conjunto de los sectores. “Yo cobro unos 1.600 euros netos en 12 pagas, entrando a trabajar a las 14.00 y terminando a la una de la mañana si tengo suerte. No cobras ni antigüedad, ni nocturnidad, ni nada. Las condiciones no son buenas”, lamenta el madrileño Pérez.
Este cóctel (alta siniestralidad, difícil conciliación, salarios por debajo de la media, enfermedades asociadas a la actividad, cada vez más presión…) es el que, en opinión de los sindicatos, conduce a la escasez de mano de obra que sufre el sector. Quijano, la voz de CETM, cree que esa falta de trabajadores “que afecta a otros muchos sectores” es un “mal endémico” con otra explicación: “Han cambiado las formas de ver la vida de las nuevas generaciones, es complejo encontrar a gente joven que quiera entrar en nuestro sector”. Considera que están dando pasos en esa línea, como la entrada de las mujeres en el sector (son solo el 14% de los afiliados en transporte terrestre): “Hay países nórdicos que están teniendo éxito con ello”. El sector estima que necesitarán 20.000 conductores profesionales más en los próximos cinco años.
Envejecimiento
Lo poco atractivo que el sector resulta a las nuevas generaciones está envejeciendo las plantillas, con una edad media en torno a los 51 años, según CETM. Ese envejecimiento, según los sindicatos, es otro factor que está impulsando la siniestralidad. “Aunque con el tiempo se vaya ganando experiencia, los reflejos y la resistencia no es la misma con 55 años que con 35. Y las personas que trabajan en la carretera son cada vez mayores”, indica el representante de UGT. “No es normal que haya personas trabajando a tan avanzada edad en la carretera. Sufren problemas cardiovasculares, de estrés, dificultad para dormir, de exposición a sustancias peligrosas, a altas temperaturas…”, agrega el de CC OO.
Para afrontar esta situación estos dos sindicatos, CETM y Confebus (la patronal de los autobuses) han pactado reclamar conjuntamente los coeficientes reductores en el sector, por los cuales estos empleados podrían acceder antes a la jubilación. La Seguridad Social ha anunciado que lanzará el nuevo procedimiento en abril, en el que se elegirán las profesiones beneficiadas en base al número de bajas laborales, su duración o la siniestralidad en el sector, entre otros factores.
“Espero que nos den la jubilación anticipada. Yo no me veo con 60 años conduciendo el camión. Me veo cada vez peor, que estoy hecho polvo. Mi padre también era camionero y a los 55 lo tuvo que dejar, así que se le quedó una pensión malísima”, relata el madrileño Pérez a sus 51 años, que termina con una reflexión parecida a la del valenciano Fernández: “El mayor miedo que tengo cuando cojo el camión es que me dé un ictus, un paro cardiaco, y que el accidente no me afecte a mí solo, que me lleve a dos o tres por delante. Tienen que permitir que nos jubilemos antes”.
