La guerra arancelaria ya es una realidad. El anuncio detallado de qué tarifas aplicará Estados Unidos a cada uno de los países de los que importa —entre el 10% y el 49%— ha provocado un terremoto en los mercados financieros, temerosos de que la medida impacte sobre el crecimiento de la economía mundial y provoque un repunte de la inflación. Los fabricantes de automóviles han sufrido especialmente. También Tesla, controlada por Elon Musk, el principal asesor del presidente Donald Trump tras su regreso a la Casa Blanca. Pero la compañía automovilística tiene un as bajo la manga. Son sus gigafactorías, en las que la mayor parte de los componentes provienen de proveedores regionales.
El mejor ejemplo de esta forma de actuar es la enorme fábrica que Musk instaló en Brandenburgo, al este de Berlín, con capacidad para producir 500.000 vehículos al año, y que podría llegar hasta el millón de unidades en breve. La enorme factoría de coches eléctricos ha ido aumentando significativamente la contratación de proveedores europeos para la mayoría de componentes. Con la producción del nuevo Model Y, aproximadamente el 92% de los componentes provienen de empresas de la Unión Europea (Lituania, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Alemania, Francia, Países Bajos, Austria y Polonia).
Emérito Quintana, asesor del fondo Numantia Patrimonio, mantiene a Tesla como una de las primeras posiciones de su cartera. Empezó a invertir en la compañía hace ocho años. Para él, “el hecho de que Musk optara por un modelo de integración de toda la cadena de suministro y por suministradores locales va a ser un hecho diferencial en esta guerra comercial”. Estados Unidos ya ha anunciado aranceles del 25% a los coches que importa de otros países y algunos antiguos socios, como Canadá, han respondido con un gravamen equivalente para los vehículos estadounidenses. China ya ha desenfundado unas tarifas del 34% para los coches norteamericanos y la respuesta de Europa se espera para los próximos días. Pero Tesla, pese al mal momento de la empresa en Bolsa, fue el único fabricante occidental que subió cuando Trump anunció estas tarifas específicas para los vehículos no estadounidenses.
Ventaja competitiva
En la compleja industria del automóvil, cada uno de los componentes de los coches suele provenir de un lugar distinto. Por ejemplo, un Chevrolet que se ensambla y se vende en Estados Unidos, puede tener piezas fabricadas Alemania, España, México, Turquía o Taiwán. Todas ellas, se verán afectadas por los nuevos aranceles, lo que encarecerá el precio final. Esto hace que las tarifas no solo perjudicarán a fabricantes extranjeros, sino también a los norteamericanos. “Musk vio que tener largas y dispersas cadenas de proveedores era una debilidad, como se demostró en 2021, tras la pandemia. Por eso optó porque en la gigafactoría de Berlín predominaran los suministros europeos, en Shanghái los chinos y en la de Texas, los estadounidenses”, reflexiona Quintana. Tesla intenta fabricar internamente, o de la mano de la industria local, componentes como asientos, parachoques o carcasas de espejos.
Juan Gómez Bada, del fondo Avantage Capital, también subraya que el contar con esas cadenas de suministro más integradas “ha mitigado riesgos que sí que pueden afectar más a otros competidores”. Además, al tratarse de una compañía relativamente joven, en relación a competidores como General Motors, Stellantis o BMW, “tiene una mayor flexibilidad. Dado que aún no ha terminado de definirse la foto final de la guerra arancelaria en el sector automovilístico, aún es pronto para saber el impacto sobre el precio de cada vehículo, “pero lo que está claro es que en el caso de los Tesla será menor que en sus competidores”, subraya Quintana. El equipo de análisis de Barclays comparte esta visión sobre el factor diferencial de las gigafactorías. “Creemos que Tesla va a ser un ganador relativo de esta situación puesto que prácticamente todo lo que vende en Estados Unidos, lo fabrica en Estados Unidos. Solo podría ver algo de incrementos de costes en algunos materiales que utiliza para las baterías”, apuntan en una nota para clientes publicada el viernes.
Con todo, las acciones de Tesla han perdido casi la mitad de su valor desde mediados de diciembre, un desplome de 750.000 millones de dólares. Las razones son varias, empezando por las más prosaicas: las previsiones de beneficio para 2025 han bajado un 33% en el último año, y las de 2026, un 29%. El negocio no crece a la velocidad prevista, como demostraron las cuentas de los dos últimos trimestres. Las últimas, presentadas esta misma semana, arrojan un desplome de las ventas del 13%, imperdonable para una compañía de la que se sigue esperando un crecimiento exponencial de sus ingresos. Aunque las dudas financieras vienen de atrás, el alineamiento de Musk con Trump ha politizado la marca y ha desencadenado una cadena de boicot. Además, la competencia por el coche eléctrico es feroz. “El daño a la marca es evidente, y parece ser el principal factor que explica la disminución de las ventas en el primer trimestre”, explica Gene Munster, socio gerente de Deepwater Asset Management, en X. “Es probable que estas tasas de crecimiento se deterioren aún más estos meses”.
Con todo, esto no desanima a los más teslitas. Para quienes, como Emérito Quintana, llevan años siguiendo a la compañía, “las dificultades de ahora son mucho menores que las que tenía en 2018, con una deuda enorme y pérdidas ingentes”. A su juicio, a medida que Musk empiece a desligarse de los recortes de la Administración Trump, se generalicen los coches de conducción plenamente autónoma en Texas (está previsto para junio), y se empiece a comercializar la nueva versión del Modelo Y —el coche más vendido del mundo— “las ventas de Tesla tendrían que volver a crecer con fuerza”.
Los menos teslistas, claro, lo ven muy distinto. Algunos inversores que llevan meses e incluso años advirtiendo sobre la valoración de Tesla, argumentan que el precio al que cotiza, aún ahora, es excesivo, propio de una burbuja, e injustificable solo con las previsiones de ventas futuras y por comparación con el precio de cotización de sus competidores. Tesla cotiza a una relación entre precio y beneficios de 90 veces, más de 10 veces más que otras firmas del motor, y 4,5 veces más cara que Nvidia. Ryan Brinkman, un analista de JP Morgan que lleva tiempo criticando a la empresa de Elon Musk, considera que “aún no está bien recogido en precio el daño reputacional que Musk ha provocado a la marca”.
Las otras dos grandes empresas de controladas por el magnate sudafricano, Space X (que fabrica cohetes, organiza misiones espaciales y es proveedor privilegiado de la NASA) y Starlink (que ha lanzado 7.000 satélites de comunicación al espacio) también podrían verse afectadas por la guerra arancelaria. Aunque su principal negocio está en Estados Unidos, en los últimos años se han ido internacionalizando y firmando contratos con Gobiernos y empresas de terceros países. El fuego arancelario cruzado amenaza con dañar también sus cuentas de resultados.
