Dos de los instrumentos del Gobierno para ejecutar operaciones en el sector empresarial, la SEPI y el ICO, preparan una fórmula global de financiación para estabilizar a Talgo y desatascar el cambio de control en esa compañía. Fuentes al tanto de las negociaciones aseguran que ambas entidades públicas han recibido el mandato de apoyar la pretendida inversión de Sidenor en el fabricante de trenes, ofensiva que es acompañada por el fondo público vasco Finkatuz y las fundaciones bancarias Vital y BBK para hacerse con un total del 29,77% del capital (36.870.994 de acciones).
De los 153 millones de euros de pago inicial pactado por ese paquete (al margen de variables en función del cumplimiento del plan de negocio en 2027 y 2028), la acerera de José Antonio Jainaga debe aportar unos 45 millones de euros en medio de la incertidumbre generada por la política arancelaria de la administración estadounidense de Donald Trump. Pese a que Estados Unidos no está entre los principales destinos de la producción de Sidenor, la empresa puede verse afectada por una sobreoferta de acero en Europa si acaban imponiéndose las barreras a las importaciones del país norteamericano.
El capital público se ha abierto a respaldar a Sidenor, explican las fuentes consultadas, pero más allá de ese apoyo se dispone a participar en el refuerzo de la propia Talgo para allanar el desembarco de los nuevos accionistas, inicialmente previsto para el pasado mes de marzo.
El calendario aprieta. El pasado 15 de mayo se rebasó una primera fecha límite para cerrar el acuerdo alcanzado el 14 de febrero, por el que el grupo de inversores vascos se queda con la mayor parte del paquete accionarial de la instrumental Pegaso, controlada por el fondo Trilantic y en la que también tiene depositado su paquete la familia Oriol. Ese plazo de exclusividad para la oferta, a 4,15 euros por acción como término fijo, fue extendido hasta el 15 de junio con la activación de la prórroga prevista.
En una operación supervisada por el Ministerio de Transportes, y que involucra a los de Economía y Hacienda, la SEPI y el ICO liderarían una solución integral para las finanzas de Talgo en un momento crítico. La empresa que preside Carlos de Palacio ha tratado de refinanciar, hasta ahora sin éxito, 400 millones de euros de deuda antes de la llegada de los nuevos accionistas. Los bancos, liderados por Santander, Caixabank y BBVA, pusieron como condición, a su vez, una fórmula para que Talgo no tuviera que hacer frente en estos momentos a la sanción de 116 millones impuesta por Renfe por la demora de más de dos años en la entrega de 30 trenes de alta velocidad Avril. Estos fueron pedidos entre 2016 y 2017, y la primera unidad comenzó a rodar en mayo del año pasado (ya hay 27 en la flota de Renfe).
La penalización de la operadora pública está avalada por el propio contrato de compra de los trenes, y su reclamación fue una decisión irrevocable tomada por el consejo de administración de Renfe. De este modo, la losa que pesa sobre Talgo no ha sido retirada, pero Renfe sí ha ofrecido un largo aplazamiento. Talgo tiene sobre la mesa la propuesta de cinco años de carencia y un calendario para devolver los 116 millones de euros entre 2031 y 2038. También está previsto que la SEPI otorgue un crédito convertible por un valor aproximado a la deuda con Renfe, ya provisionada en las cuentas de 2024. Ese escenario, del que informó ayer El Economista y sobre el que la SEPI elude hacer comentarios, abre las puertas a una futura participación del Estado en el capital de Talgo.
Impacto en las cuentas
Lo que ha hecho hasta ahora la dirección de Talgo, que encabezan Carlos de Palacio y Gonzalo Urquijo, es demandar a Renfe la retirada del castigo, queriendo imponer argumentos como el estallido de la pandemia o la crisis de inflación para explicar el retraso en las entregas. Reservándose en todo momento la posibilidad de recurrir la sanción ante la justicia, Talgo también ha reclamado a Renfe un reequilibrio del presupuesto pactado por los 30 trenes para cobrarse la subida de los materiales básicos de producción.
Se trata de una petición, esta última, que Renfe lleva años rechazando por cuanto la revisión de precios no estaba contemplada en los contratos con Talgo. Además, la nueva flota de trenes Avril se dedica al servicio comercial de alta velocidad (no subvencionable) y no a obligaciones de servicio público, donde la operadora sí se ha abierto a reequilibrar los pedidos de trenes de Cercanías y Media Distancia a Alstom, Stadler y CAF.
En una carta enviada recientemente por el presidente De Palacio a su homólogo en Renfe, Álvaro Fernández Heredia, el primero reconoció que la compañía está en riesgo desde el punto de vista financiero por el batacazo de los trenes Avril, lo que impedía tanto la refinanciación de la deuda como la entrada de los inversores vascos con Jainaga al frente. La provisión de la pena de Renfe llevó a Talgo a unas pérdidas de 108 millones de euros el pasado ejercicio, y el presente 2025 ha comenzado con menor ritmo de producción sobre lo previsto y nuevas pérdidas por 7,1 millones, cuando Talgo ganaba 10,4 millones en el mismo periodo de 2023.
Las cuentas al cierre de marzo fueron depositadas en la CNMV con dos duros reconocimientos: Talgo negocia con DB una reformulación del pedido de 79 trenes de larga distancia 230 y, relacionado con ello, retira sus expectativas económicas para el ejercicio (más de 600 millones en ingresos y un margen de ebitda del 11%). Vuelve a saltar a escena el déficit de capacidad productiva en las dos plantas de Talgo, la alavesa de Rivabellosa y la madrileña de Las Matas, cuando el fabricante tiene su cartera por encima de los 4.000 millones y acaba de captar un nuevo contrato millonario: el de 65 trenes para Flix por 2.400 millones.
