La alta dirección de Aena se ha lanzado al diseño del tercer documento de regulación aeroportuaria (DORA 3), que recogerá las inversiones, costes previstos de explotación y la senda tarifaria para el quinquenio 2027-2031. Se trata de una guía esencial para las aerolíneas y, ahora, también para las constructoras a la vista de que el gestor aeroportuario más que duplicará las inversiones para la mejora de sus infraestructuras.
La estimación es dejar muy atrás la actual cifra de 450 millones de inversión media al año, llevando la partida total, según estiman analistas que siguen a la compañía, hasta el entorno de los 7.000 millones durante el periodo. Un esfuerzo que va a merecer cambios en el modelo de contratación de las obras y en la propia estructura financiera de la compañía. Es previsible que Aena no ofrezca hasta después del verano la cifra que marcará buena parte de la senda tarifaria del próximo quinquenio.
Entre las actuaciones previstas, que serán respaldadas con cargo a las tarifas aéreas y nunca con recurso a los Presupuestos Generales del Estado, Aena va a ampliar la capacidad de los aeropuertos de Madrid-Barajas, Alicante, los dos de Tenerife, Valencia, Málaga, Menorca, Ibiza o Bilbao, entre otros. Incluso se confía en lanzar con el tercer DORA la ampliación de Barcelona-El Prat, para lo que se busca un plan consensuado con la Generalitat de Cataluña. Fuentes cercanas a la elaboración de los proyectos hablan de la apertura de un análisis interno en el que se pone la calidad y garantía de ejecución de los proyectos como prioridad, por delante del precio. Ante la montaña de obra que se avecina es esencial controlar la actuación y evitar las desviaciones sobre los presupuestos acordados.
Aena pretende reforzar los proyectos de ingeniería, de control de obra e incluso se plantea retocar el modelo de adjudicación, basado en la subasta y entrega de la obra al postor más barato. Este último modelo, al igual que la eliminación de la revisión de precios de los principales materiales de construcción, viene de la crisis financiera y se justificó por la necesidad de abaratar al máximo la obra pública. La patronal de la construcción, CNC, al igual que las asociaciones Seopan y Anci, llevan años pidiendo una reforma de la contratación pública para facilitar, dicen, la realización de los proyectos sin que las contratistas incurran en riesgos financieros.
Además de una mayor solidez de los proyectos y un marco de relación con las constructoras que evite tensiones en las obras, Aena también está pensando en cómo financiar sus planes. Saltar de 450 millones anuales de inversión en el negocio aeronáutico a una cifra cercana a los 1.400 millones precisará un nuevo andamiaje financiero. Aena está generando caja como nunca, con 2.700 millones de euros en 2024, y su beneficio neto de 1.934 millones el año pasado (+18,6%) permite el reparto de un dividendo de 9,76 euros por acción (+27,4%), lo que responde a un pay out (parte del beneficio que se destina a remunerar a los accionistas) del 80%. Si se pretende mantener el nivel de pago a los accionistas y no presentar una fuerte subida en las tarifas, parte de la solución pasa por captar deuda nueva. El esperado tirón de la demanda (este año se prevén 320 millones de viajeros en la red española, un 3,4% más que en 2024), junto a la rebaja del coste energético por el autoconsumo, deberían sostener un ebitda al alza y evitar que se dispare el apalancamiento en plena expansión. El múltiplo de deuda frente al ebitda ha descendido de dos veces hasta la nueva posición de 1,57 en 2024.
El presidente Maurici Lucena tiene comprometido ante las aerolíneas que las tarifas de los aeropuertos españoles seguirán entre las más competitivas de Europa. Los precios están en este 2025 en una media de 10,35 euros por viajero, tras decidirse la congelación en virtud de la Ley 18/2014 de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. Con Ana Pastor al frente del Ministerio de Transportes, y en puertas de la entrada de capital privado en Aena, se decidió que el gestor aeroportuario aspirara, como mucho, a una evolución del 0% interanual para las tarifas entre 2015 y 2025. El próximo ejercicio será ya de libertad tarifaria para Aena, aunque el ingreso base está especificado en el DORA 2, y es a partir de ahí donde entra en juego la promesa de Aena de mantener un camino estable.
Todo ello, inversiones, costes y tarifas, irán a la mesa de negociación tras el verano, cuando se abre el diálogo sobre el referido DORA 3 con las asociaciones de aerolíneas. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, se encargó de defender las tarifas de Aena el pasado 19 de febrero en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados ante el choque entre Aena y Ryanair por una política de incentivos en los aeropuertos regionales que la low cost ve insuficiente para atraer tráfico. Puente recordó que las tarifas aéreas han rozado en España el 7% de bajada nominal entre 2015 y 2024, o del 31,2% en términos reales si se tiene en cuenta un alza del IPC del 24,39% en el mismo periodo.
En comparación, el aeropuerto París-Charles de Gaulle sube sus precios un 4,5% en este 2025; el de Fráncfort ha planteado un aumento del 17% entre 2025 y 2028, y las tarifas se encarecen un 9% en Ámsterdam.
Desde el frente de las aerolíneas se da por buena la inversión en mayor capacidad, pero se exigen estimaciones de tráfico realistas y la máxima eficiencia en las partidas de costes. Buena parte del diálogo entre la operadora y sus clientes versará, por ello, en el destino y gestión de cada euro invertido y en el capítulo del gasto operativo.
