Ha llovido mucho desde que Carlos Tavares asumiese los mandos de PSA, allá por 2014. En aquellos tiempos, PSA, dueña de dos marcas francesas históricas como Peugeot y Citroën, venía de perder más de 7.300 millones de euros entre 2012 y 2013. La compañía, que era una ruina, acometió entonces una ampliación de capital de 3.000 millones para dar entrada en su accionariado a la china Dongfeng, que pasaría a tener el mismo peso que el Estado francés y la familia Peugeot: todos un 14%. El nuevo accionariado apostó por un portugués que venía de Renault, Carlos Tavares, alumno aventajado de una leyenda del mundo empresarial del automóvil como Carlos Ghosn, quien por esos años lideraba la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y que tiempo después protagonizaría una huida de película para salir de Japón escondido en una caja de instrumentos musicales.
Tavares no acabó tan mal como su antiguo jefe en Renault, ni mucho menos, sino que tuvo un mandato largo y, a todas luces, brillante: transformó una empresa que era un agujero negro de dinero en una compañía solvente tras acometer un fuerte recorte de gastos y apostar por las sinergias; compró Opel a General Motors; dirigió la fusión de PSA con Fiat-Chrysler para crear una de las mayores automovilísticas del mundo solo por detrás de Toyota y Volkswagen; y sorprendió al sector y a los inversionistas con resultados brillantes, con un récord de beneficios de 18.625 millones en 2023.
Sin embargo, por el camino, Tavares se fue ganando varios enemigos, empezando por la red de proveedores, a la que forzó para reducir costes. Fuentes del sector resaltan en concreto el escándalo de los motores PureTech, que se averiaban por un excesivo consumo de aceite y la degradación de la correa de distribución, algo que le costó una demanda colectiva a Stellantis.
Tavares se enfrentó a su vez al Gobierno francés —que quiso quedarse con la plataforma de producción de coches eléctricos pequeños, STLA Small, que Tavares dio a España por una cuestión de costes—, al Estado italiano —por el constante vaciamiento de sus fábricas— y al sector del automóvil europeo en general —Stellantis se marchó de la patronal ACEA, a la que volvió inmediatamente después del despido de Tavares—. Todo ello terminó hartando a los accionistas, con los Agnelli como los principales tenedores de títulos de Stellantis, con un 14,87% de la compañía, y Tavares se marchó de la compañía el pasado 1 de diciembre.
La automovilística se quedó sin líder en el peor momento, firmando un 2024 horroroso, con una caída del beneficio del 70%, con las marcas chinas ganando fuerza y justo antes de que Donald Trump pusiera el mundo patas arriba con su guerra comercial suicida. “La incertidumbre generada por la guerra arancelaria afecta de forma significativa a Stellantis que, como compañía especialmente dependiente del mercado estadounidense la hace especialmente vulnerable (…) Stellantis cuenta con producción fuera de EE UU y, desde el 2 de abril, el país implementa un arancel del 25% permanente y general a las importaciones de automóviles y ciertos componentes”, recuerda Sonia Álvarez, directora fiscal de la consultora Ayming, que pone de ejemplo a algunas de sus marcas como Alfa Romeo o Maserati que producen fuera de EE UU.
La compañía ha perdido más de un 65% de valor en los últimos doce meses y arrastra una caída del 35% en lo que va de 2025 —más de un 28% desde el anuncio de los aranceles al automóvil—. Entre sus problemas, además del exceso de stock en el mercado estadounidense, lo que lastró sus ventas allí el año pasado —también cayeron en el primer trimestre de este ejercicio—, hay un claro solapamiento de sus marcas, indican fuentes del motor, con firmas como Fiat, Opel, Peugeot o Citroën compitiendo entre sí. El propio Tavares llegó a amenazar con el cierre de las marcas que no den beneficios al grupo.
Elkann ha tomado decisiones de calado
Desde la salida del portugués, el heredero de los Agnelli, John Elkann, ha sido el encargado de dirigir la compañía que se ha dado de tiempo todo este semestre para elegir un nuevo líder. Sin embargo, Stellantis no ha esperado a tener a su nuevo consejero delegado y ha tomado decisiones de calado estos últimos meses. Entre ellas están una inversión de 2.000 millones en Italia; la asignación a España de una planta de baterías en Zaragoza en colaboración con la china CATL en un proyecto de 4.100 millones; la sustitución de Linda Jackson por Alain Favey en la dirección de Peugeot; el nombramiento de Florian Huettl como nuevo director general del grupo en Alemania o la vuelta de Stellantis a ACEA, a la que Tavares se había enfrentado públicamente.
En estos meses, han salido a la palestra varios candidatos, todos ellos hombres, para sustituir a Tavares. El primero en sonar con fuerza fue Luca de Meo, el italiano que ha revivido a Renault y previamente dio a Seat la llave de su actual éxito, Cupra. A día de hoy parece un nombre descartado, muy centrado en el futuro de la compañía francesa. También ha sonado Jean-Philippe Imparato, quien fue aupado como máximo directivo de Stellantis para Europa, pero que se ha autodescartado como sustituto del portugués. La Tribuna de Automoción también informó esta semana de negociaciones entre Stellantis y Wayne Griffiths, quien recientemente salió de la dirección de Seat y Cupra. Reuters, por su parte, ha informado de que la automovilística tiene ya una lista de cinco candidatos y que la decisión se tomará pronto.
Mientras tanto, la salida de Tavares sigue dando coletazos en Stellantis: este mes, el 67% de los accionistas votó a favor de un informe en el que se incluía el sueldo y una compensación para el directivo portugués de 23,1 millones de euros. Asesores de voto como la empresa Proxinvest señalaron, en declaraciones recogidas por Reuters, que “es inaceptable otorgar una indemnización por despido a un directivo que llevó a la empresa al fracaso”.
