Un coche, a grosso modo, son entre 20.000 y 30.000 piezas, dependiendo del modelo y el nivel de equipamiento. Si bien ninguna marca accede a desmontar sus coches para ver quién hace cada componente, por mantener el secreto industrial y no dar ventajas a sus competidores, en torno al 75% del valor de un vehículo es cosa de una ingente red de fabricantes de componentes, según indica Sernauto, la asociación española que representa al sector. Esto quiere decir que la imposición de un arancel del 25%, como el aprobado por el Gobierno de Donald Trump, golpea no solo a los grandes nombres del automóvil como Volkswagen, Mercedes-Benz o Audi, sino también a un crisol de empresas con mucha menos publicidad, pero que mueven un ingente volumen de empleo a lo largo de toda Europa y también fuera de ella —por poner un ejemplo, en el caso de los coches eléctricos, aunque sean made in Europe, lo normal es que sus baterías vengan de China—.
La bomba de racimo arancelaria estadounidense golpea a empresas españolas como Gestamp, Cie Automotive, Antolin o Teknia, francesas como Valeo o Forvia, e incluso norteamericanas como Lear Corporation y BorgWarner, dos fabricantes de componentes con plantas en Europa encargados de hacer asientos e inversores de corriente, respectivamente. “La industria de automoción es una de las más interconectadas y globalizadas del mundo. La cadena de suministro es muy compleja. Ningún país fabrica un coche completamente por sí solo. Los componentes viajan de un lado para otro, e incluso entran y salen en ocasiones varias veces de un país para procesos de maquila [son procesos de mejora o para completar un producto. En muchos casos, los fabricantes de componentes tiene sus propios proveedores que les hacen piezas o partes de ellas], siendo el ejemplo clásico del just in time [el momento preciso en el que se necesitan]. Ello se debe a una búsqueda constante de eficiencia de costes, la especialización tecnológica y acuerdos comerciales”, explica José Portilla, director general de Sernauto a este periódico. El directivo teme, a su vez, una posible respuesta europea a los aranceles en caso de que no haya acuerdo, que imponga tasas extra a componentes procedentes de EE UU para coches que se hagan en Europa.
“Abogamos por una solución negociada y diplomática entre EE UU y la UE, para evitar una escalada y guerra comercial que no beneficia a nadie, encarecerá los componentes y el precio final de los vehículos, y mermará la competitividad de la industria globalmente”, remata Portilla. España, además de ser el noveno productor de coches del mundo y el segundo de Europa, también tiene una posición destacada en el ámbito de los componentes, con plantas de fabricantes de componentes de todo el mundo —y las que vendrán, como la megaplanta de celdas de baterías que levantarán la china CATL y Stellantis en Zaragoza—. “España es el cuarto productor de componentes de Europa. Desconocemos cuánto exportan otros países, pero teniendo en cuenta nuestro posicionamiento a nivel global, suponemos que estamos entre uno de los más afectados [por los aranceles de Trump]”, añade Portilla.
EE UU, el octavo socio comercial de la industria de componentes española
Si bien España no hizo ni un solo coche con destino a EE UU el año pasado, cosa que seguirá siendo así en 2025, sí que mandó piezas por valor de 1.021 millones de euros, lo que hizo de EE UU en el octavo comprador mundial de piezas de automoción españolas. Los aranceles de Trump, además de golpear directamente a esas exportaciones, también suponen un ataque indirecto para la venta de componentes españoles a otras industrias automovilísticas como la alemana, la más afectada en esta guerra comercial: solo el año pasado, Alemania exportó a EE UU coches por valor de 24.781,8 millones de dólares (unos 22.153,2 millones de euros al cambio actual), según el Departamento de Comercio de EE UU.
“Existe un riesgo real de destrucción de empleo. Los proveedores españoles de componentes comercializan indirectamente piezas por valor de 4.300 millones de euros a Alemania, que es sin duda el país de la UE que más se verá afectado [por los aranceles]. Esto tendrá un impacto en el resto de los países proveedores de componentes de automoción, incluida España. Además, si los aranceles se convierten en una medida estructural, hay riesgo de traslado de producción a EE UU”, explica a este periódico Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, desde donde resaltan que esto supondrá un palo más en la rueda de una industria que ha enfrentado numerosos retos en los últimos años.
“La imposición de estos aranceles representa un obstáculo adicional, especialmente si se tiene en cuenta que la UE exporta alrededor de 800.000 vehículos a Estados Unidos cada año, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, de los cuales medio millón proceden de Alemania (…) La política proteccionista de EE UU es un obstáculo más para la rentabilidad y supervivencia de la industria. Se presenta un escenario muy complicado si Europa no logra proteger el mercado y establecer políticas eficientes”, remacha Sonia Álvarez, directora fiscal de Ayming.
Esta hostilidad del histórico aliado puede hacer que Europa estreche sus lazos con China, país al que la Comisión Europea impuso el año pasado aranceles extra por el dopaje estatal de la industria automovilística china. “Las marcas chinas pueden encontrar una oportunidad en el mercado europeo, tanto para incrementar las ventas de vehículos eléctricos y electrificados, que no han parado de crecer y lo seguirán haciendo en los próximos años, como para establecer fábricas en suelo europeo, asunto que despierta mucho interés entre los proveedores europeos de componentes de automoción, que serán los principales perjudicados por los aranceles de la Administración Trump”, indica Gregorio Serrano, senior advisor de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada de EY España.
“Será necesario replantear la relación con China para fomentar las exportaciones europeas hacia ese mercado y, al mismo tiempo, aceptar un mayor flujo de vehículos eléctricos chinos en el mercado europeo. Esto se traduciría en nuevas inversiones productivas en suelo europeo, generando empleo y ayudando a compensar la posible pérdida de puestos de trabajo. De hecho, tanto Europa como España ya han realizado los primeros acercamientos. No obstante, aventurarse a dar alguna conclusión sobre el aislamiento de EE UU es prematuro y arriesgado en este punto. Se desconoce hasta qué punto Trump mantendrá las medidas impuestas, y su disposición a una negociación razonable”, comenta en la misma línea Razazi.
